Na nových cestách

Výroba motocyklů předválečných typů byla obnovena bezprostředně po slavných květnových dnech. Nemálo k tomu přispělo ukrytí materiálu a rozpracovaných dílů, které byly základem nové výroby. jak už se však zmiňujeme na jiném místě, pilně a s velkým nadšením se vše připravovalo proto, aby se co nejdříve roztočila kola nové dvěstěpadesátky, "péráka". Na začátku roku 1946 byl předveden na mezinárodní výstavě v Paříži, kde byl středem plné pozornosti a jako nejmodernější vystavovaný stroj získal zlatou medaili. To byl impozantní vstup na mezinárodní scénu, který se pochopitelně projevil i poté, kdy byla zahájena sériová výroba, velkým exportem. V průběhu roku 1947 bylo vyrobeno 17 162 nových strojů a jejich výroba rychle stoupla. Dosáhla pak své optimální výše 60 OOO kusů ročně.

Tak tedy vykročila svobodná Jawa k nové. Nebyla to pokaždé cesta snadná, všechny překážky ještě nebyly odstraněny. Do roku 1948 šlo ještě několikrát o to, aby byl odražen pokus svázat osudy našeho motocyklového průmyslu se zájmy amerických monopolů. Také bývalí majitelé továrny se pokoušeli zvrátit to, co pracující podniku znárodněním získali. Z Anglie přijel Janečkův syn Karel a žádal, aby mu byla vrácena část majetku. Pomáhal mu v tom marně i bývalý generální ředitel Jawy dr. Jaroslav Frei. Č1ověk, který měl své zásluhy o vývoj továrny a sehrál dost významnou roli v době okupace, kdy se podílel na ukrytí zásob předválečné výroby a utajení vývoje nového motocyklu. Tohle vše ovšem dělal na pozicích své třídy a nemohl se smířit s tím, že po osvobození přišla nová doba, jiné uspořádání společnosti. Zcela zákonitě tedy skončil v řadách poúnorové emigrace.

Vraťme se však k "péráku". Jak ho lze charakterizovat? Použijme slova popisu z doby, kdy spatřil světlo světa: "Motocykl má ucelený vzhled a velmi jednoduchou obsluhu. Celá řada konstrukčních prvků je chráněna československými a zahraniční~mi patenty. Přední vidlice teleskopického systému je spojena v ucelený tvar spolu s pláštěm reflektoru. Motor je hladký s krytým karburátorem, baterie umístěna ve schránce na levé straně zadního kola, řazení rychlostních stupňů je spojeno s automatickým ovládáním spojky, zadní kolo je odpérováno pomocí kluzáků. Jednoválcový dvoudobý motor má objem 248,5 cm3, vrtání 65 mm, zdvih 75 mm, výkon 9 k. Šasi má rám z uzavřených čtyřhranných profilů."

Byl to jedním slovem vynikající motocykl, bezvadných vlastností, není divu, že ve své době dobyl svět.

Nezůstalo však jen při dvěstěpadesátce. Dalším plodem tajného válečného vývoje byl dvoudobý dvouválec objemu 350 cm3, který se začal vyrábět v dřívějších provozovnách pražské firmy Ogar a pod touto značkou od r. 1948. Šasi bylo shodné jako u "péráka", motor měl podobné linie, jako dvěstěpadesátka, včetně zakrytého karburátoru. Malá továrna Ogar splynula s Jawou znárodněním, její značka zůstala zachována proto, aby ve světě neztratila ochrannou známku. První typ měl výkon 12 k, pozdější, vylepšený 14 k.

A zatímco si stroje Jawa obou kubatur razily vítězně cestu světem, jejich export obsáhl na začátku padesátých let kolem 120 zemí, nedal samozřejmě jejich úspěch spát zahraničním výrobcům. Měli proti Jawě dobré šestileté zpoždění, mámeli na mysli především výrobce britské, italské a německé, kteří ,měli v produkci motocyklů největší tradici. V mnohém byly proto pro ně motocykly Jawa vzorem. V některých případech tak velkými, že muselo dojít k patentním sporům, které západoevropské firmy prohrály, protože jim bylo prokázáno, že ve snaze vyrobit moderní motocykl "obkreslily" naše stroje až příliš okatě. Bylo to v případě západoněmecké firmy Adler, která použila při řešení svého dvouválcového stroje stejné řešení zakrytého karburátoru, jako to bylo , u naší třistapadesátky.

Tohle nebyly řídké případy a přenesly se až do doby mnohem pozdější. Když například na konci šedesátých let přišla Jawa jako první motocyklová továrna na světě s principem automatické spojky, brzy poté se stejné řešení objevilo na japonských motocyklech Honda. Došlo k soudnímu projednávání porušení československého patentu ze strany japonského výrobce a továrnu Honda, která spor prohrála, stálo okopírování našeho zařízení nemalou částku.

Bylo proto dobré, že v Jawě byl zakořeněn zvyk chránit veškeré konstrukční novinky patenty, zejména taková zlepšení, která měla šanci na dlouhodobou životnost. Do této sféry patří i patent konstruktéra Josefa Navrátila v úsporném a výrobě jednoduchém systému řazení, který počínaje "pérákem", uplatnila továrna na všech dalších typech.

Brzy poté, kdy se naplno rozjela výroba nových dvoudobých motocyklů 250 a 350 cm3, ukázala se potřeba krýt poptávku na trhu též silnějším motocyklem. Jawa měla ve výrobě čtyřdobých strojů už svoji předválečnou tradici a tak začal vývoj obdobného motocyklu, který měl ovšem konstrukčně, pokud jde o šasi, co nejvíce vycházet ze současných typů.

Vývoj nejprve směřoval k dvěma kubaturám, k jednoválcové třistapadesátce a dvouválcové pětistovce. U obou byl uplatněn ventilový rozvod OHC. Později se pozornost zaměřila na pětistovku, i když třistapadesátka byla jako prototyp postavena a odzkoušena.

Čtyřdobá pětistovka prošla ovšem svým pochopitelným vývojem. Principiálně vycházela stavba motoru z "péráka", vezmeme-li v úvahu umístění agregátu. Provedení OHC bylo nejprve s řetízkem uprostřed mezi válci, ale toto řešení se příliš neosvědčilo, protože v té době nebyly dosažitelné natolik kvalitní materiály, aby u nich nedocházelo k tepelné deformaci. Přešlo se tedy k systému královského hřídele. A vr. 1952 byla zahájena sériová výroba.

Během ní došlo ještě k několika zlepšením ,jako například k uplatnění hydraulického tlumiče přední vidlice, též k úpravám na motoru. Dvouválcový čtyřdobý motor měl objem 488 cm3, vrtání 65 mm, zdvih 73,6 mrm, výkan 26 k. Tento motocykl byl i základem stavby závodních motocyklů velmi dobré výkonnosti, ale o tom bude ještě řeč na jiném místě.

V souvislosti s obdobím "péráka" dlužno se zmínit o jedné svým způsobem raritě, jež byla zavedena do výroby na požadavky exportu na Střední východ. Bylo to tříkolové vozidlo s pohanem na zadní osy pomocí diferenciálu. Vzadu mělo dvě sedadla, vpředu jedno a nazývalo se "rikša". Zkonstruováno bylo v roce 1948, do výroby zavedeno o rok později. Několik let bylo úspěšně exportováno do zemí svého určení, kde si získalo značné obliby a rozšíření.

Dalším výborným počinem Jawy bylo, že už u "péráka" byla uplatněna výroba strojů s dvojím řízením, což uvítali především učitelé autoškol, kteří pak měli mnohem snazší roli při výuce řízení motocyklu. Tahle tradice zůstala zachována dodnes a všechny další typy motocyklu Jawa byly v určitých počtech tímto zařízením vybaveny.

Ne nadarmo se ovšem říká, že nic netrvá věčně. A tak se i slavná éra prvního poválečného motocyklu Jawa chýlila ke konci. Důvody byly zřejmé. Zahraniční výrobci vrhli všechny síly svých konstrukčních kanceláří do výroby co nejmodernějších jednostopých vozidel. V jejich vývoji se uplatňovala řada nových prvků, které především ještě výraznějším způsobem ovlivňovaly jízdní vlastnosti motocyklů, pohodlí a bezpečnost. Ve světle těchto skutečností nemohli stát se založenýma rukama ani pracovníci Jawy.

"Pérák" se sériově vyráběl do r. 1953, třistapadesátka o tři roky déle. Ale už na počátku padesátých let se započalo s vývojem nového motocyklu, který v řeči lidové zdomácněl jako "kývačka", protože jeho nejcharakterističtějším znakem byla zadní kyvná vidlice, která nemálo zlepšila jízdní vlastnosti. Došlo ovšem k celkovému přepracování šasi, vpředu byla uplatněna hydraulická vidlice, motocykl byl vybaven dvousedlem a odlišoval se od zahraničních strojů i tím, že měl šestnáctipalcová kola, na rozdíl od devatenáctipalcových kol, jimiž byly vybaveny předchozí typy strojů Jawa. Tohle vše velmi přispělo k jízdnímu pohodlí a nová Jawa s motory 250 a 350 cm3 si nadále udržovala své místo mezi světovou špičkou. Uvážíme-li, že včetně dalších vývojových zlepšení zůstal tento typ ve výrobě od raku 1954 do roku 1974, šlo o stroj skutečně zdařilý a dosáhl velmi pěkných exportních úspěchů.

Zavedením "kývačky" byla uplatněna i tzv. jednotná řada československých motocyklů. Do stejného šasi byly montovány stopětadvacítky, stopadesátky a stopětasedmdesátky ČZ a dvěstěpadesátky a třistapadesátky Jawa. Vznikla tak nová značka Jawa - ČZ, pod níž bylo vyrobeno mnoho desítek tisíc motocyklů a teprve po několika letech, kdy Strakonické České závody motocyklové vyvinuly nové typy strojů, se na nádržích československých motocyklů znovu objevily samostatné značky ČZ a Jawa.

Jistě však neuškodí připomeneme-li si, co vše se na "kývačkách" Jawa během jejich dvacetileté produkce měnilo. Jak už bylo v Jawě ad počátku tradicí, vycházelo se ze sériových motocyklů při vývoji soutěžních strojů. Je samozřejmé, že i "kývačka" po různých úpravách výkonu motoru i šasi zasáhla do sportovního dění, konkrétně při terénních motocyklových soutěžích a při motokrosech. Brzy se však ukázalo, že šestnáctipalcová kala nejsou pro jízdu v terénních podmínkách příliš vhodná. Došlo tedy k návratu na devatenáctipalcová kola, což si ovšem vyžádalo řadu konstrukčních úprav na šasi. A protože se tato změna osvědčila, přenesla se zpětně i do výroby sériové a vznikly dva nové typy motocyklů Jawa 250 a 350, nazvané Sport. To bylo v roce 1963 a oba typy se setkaly s dobrými prodejními úspěchy na zahraničních trzích. V té době se též začalo při výrobě motocyklů Jawa plně respektovat přáni zákazníků z nejrůznějších zemí. I když nešlo o převratné konstrukční změny, přece jen docházelo k desítkám nejrůznějších úprav jak vzhledových, tak funkčních, aby byly požadavky splněny.

Do této sféry patří i konstrukce sportovního stroje pro americký trh, kde byla Jawa poměrně dobře zavedena. Vzniklo tak od roku 1966 několik typů zajímavého stroje, nazvané "Californian", který měl dobrý ohlas a zástupci Jawy v USA pro něj získali řadu zájemců. Vrcholem pak byla třistapadesátka s odděleným olejovým mazáním, nazvaná “Oilmaster". Tento stroj, který se vyráběl souběžně s tradiční "kývačkou", a také z ni konstrukčně vycházel, i když jezdil pro změnu na osmnáctipalcových kolech, znamenal završení dvacetileté výrobní činnosti, jež v plné míře prokázala životaschopnost konstrukce těchto motocyklů. Nemluvě o motorech, které se v průběhu let sice ve výkonu vylepšovaly, ale v podstatě zůstaly od dob "péráka" koncepčně neměněny.

Již jsme se zmínili o jednotné řadě československých motocyklů, která vycházela ze shodného šasi "kyvačky" a obsahovala nejprve čtyři kubatury: stopětadvacítky a stopadesátky ČZ třírychlostní a osvědčené dvěstěpadesátky a třistapadesátky Jawa, u nichž bylo použito motorů z "péráka". Později došlo k zlepšení motorů ČZ, byly vyráběny v kubaturách 125 a 175 cm3 se čtyřstupňovou převodovkou. Protože výrobní kapacita ČZM Strakonice byla velmi vysoká, a zpočátku stačila krýt téměř celkovou produkci, dostala se Jawa do situace, že neměla zcela zaplněn výrobní program. A v té době dostala "zelenou" myšlenka vyrábět i malý motocykl, později nazvaný "Pionýr". Bylo to v souladu s vývojem motorizace ve světě, kde nad motocykly jako dopravním prostředkem začaly převládat lidové osobní automobily a čtyřkolová vozítka. Malý motocykl s motorem o objemu 50 cm3 tak nejlépe vyhovoval konjukturálním výkyvům na trhu motorových vozidel, vyjádřený poměrem: lidový vůz versus jednostopé vozidlo.

Pionyr" v době svého zrodu, na počátku padesátých let, představoval malý motocykl avantgardní konstrukce, který se dal rozsahem svého příslušenství rozšiřovat na sportovní motocykl i na skútr. Byl to jedním slovem velmi podařený motocykl, který si také získal zaslouženou oblibu.

Jeho vývoj byl dokončen v Jawě, do sériové výroby se však zavedl v Povážských strojírnách v Povážské Bystrici, které se tak v roce 1955 znovu vrátily k motocyklové výrobě, započaté v poválečných letech malým motocyklem Manet. K tomuto rozhodnutí došlo poté, kdy se ukázalo, že kapacita ČZM Strakonice přece jen nestačí na zvládnutí širokého sortimentu jednotné řady. Do Prahy a Brodců nad Sázavou se tedy znovu soustředila kompletní výroba dvěstěpadesátek a třistapadesátek a "Pionýr" byl předán do Povážských strojíren, které o jeho výrobu projevily zájem. I nadále nesl však značku Jawa.

Od roku 1957 do roku 1972 vyráběla Jawa kuriózní motocykl pro potřeby švédské armády. Bylo to jistě svým způsobem zajímavé, že země, která léta vyniká výrobou vlastních prvotřídních motocyklů, především značky Husqvarna, objednala motocykly v Československu. Jak k tomu došlo? Švédská armáda vypsala konkurs na výkonné jednostopé vozidlo, které by vyhovovalo místním podmínkám po celý rok. V podstatě šlo o stroj, který měl prokázat schopnost jízdy v terénu, ale i na sněhu. Konstruktéři v Jawě nezaháleli. Základem byla "kývačka" objemu 350 cm3 na devatenáctipalcových kolech, z níž vycházel v té době i velmi úspěšný soutěžní motocykl. Navrhovaný stroj byl vybaven dvěma sklopnými kovovými skluznicemi, možno říci lyžemi, které bylo možné kdykoliv zapojit jednoduchou manipulací pro jízdu na sněhu. Kromě nožního řazení bylo na stroji zamontováno i přídavné ruční řazení. V řadě dalších detailů, zejména pokud jde o světla, odpovídalo vybavení motocyklu předpisům švédské armády. Je samozřejmé, že zvýšené nároky byly i na zapalování, jež muselo fungovat i za největších mrazů.

Do konkursu se přihlásily švédské firmy Husqvarna a Monark, anglická BSA a Jawa. V prvním kole odpadly Monark a BSA, z rozhodujícího vyšla vítězně Jawa. Do Švédska se těchto motocyklů vyvezlo velké množství. V roce 1968 byl dováženy typ na přání švédské armády modernizován. Byl vybaven hliníkovým jednoválcem objemu 250 cm3, namísto baterie uplatněn alternátor. Tyto stroje se už u nás nevyráběly, ale kompletizovaly se z dílů od nás dovážených přímo ve Švédsku. Jawy jezdí ve službách švédské armády dodnes, i když jejich výroba v Jawě zanikla ukončením výrobního programu "kývačky".

V létech 1958 - 1962 se Jawa přece jen vrátila k výrobě nízkoobjemového stroje, mopedu Jawetta. Základem byl jednoválcový ležatý motor objemu 50 cm3, podobný jako u "Pionýra", měl však záměrně nižší výkon, aby vyhovoval dopravním předpisům v zahraničí, kde byla u mopedů určována v té době maximální hranice rychlostí. Byl vyráběn v závodě Jawy v Praze - Strašnicích ve dvou provedeních. Jako cestovní moped a jako model Sport s přídavnou nádrží. Výhodou tohoto stroje byl plně lisovaný, rám a řada moderních prvků, která jej stavěla na jedno z předních míst se srovnatelnými výrobky zahraničními.

Jestliže se dostáváme s ohraničením výroby mopedu Jawetta k roku 1962, souvisí toto datum s důležitým mezníkem v historii výroby motocyklů Jawa. již několik let před tím se začalo prokazovat, že vývoj světové motorizace spěje více k masovému používání dvoustopých vozidel, tedy automobilů. Svoji zásluhu na tom měla stále více se rozšiřující produkce lidových vozů, které byly snáze dostupné co nejširšímu okruhu zájemců. Automobil přestal být určitým luxusem, výsadou majetných, stále více se dostával do sféry spotřebního zboží: Tomu začala odpovídat i jeho cena, jeho životnost. Spolu s tím klesal i zájem o motocykly, donedávna ještě nejrozšířenější motorová vozidla. Vezmeme-li v úvahu, že automobil je relativně bezpečnější, chrání posádku před nepohodou a skytá mnohem větší jízdní pohodlí, nebylo se čemu divit, že se pomalu, ale jistě začalo hovořit o soumraku motocyklu, o jeho eventuálním vytlačení automobily.

Jak se však ukázalo později, pokles zájmu o motocykly byl jen přechodného rázu. Snad nejvíce to dokázala a dodnes dokazuje expanze japanských motocyklových výrobců, kteří od šedesátých let postupně ovládli světový trh a na přík1ad se zasloužili o zhroucení tak tradiční motocyklové výroby, jaká byla ve Velké Británii. Motocykl zůstal i nadále oblíbeným dopravním prostředkem, i když s určitým akcentem na sportovní využití, zejména mladých lidí. A ti, ve snaze o určitou výlučnost, která je mládí vlastní, nalezli v rychlém a atraktivně vyhlížejícím motocyklu, žádoucí odlišení.

To bychom ovšem předbíhali. Nejdůležitější je, že počátkem šedesátých let také u nás převládaly názory, které nakonec vedly na základě nedostatečných informací k omezení motocyklové výroby. Výsledkem pak bylo zrušení základního závodu národního podniku Jawa v Praze na Pankráci a ještě některých dalších provozů, jako výrobny sportovních motocyklů v Praze Libni. Na Zelené lišce tedy v roce 1962 definitivně zmlkl hluk motocyklových motorů. Celý objekt převzal n.p. ČKD Polovodiče, který zde zřídil rozsáhlou výrobu produktů, jenž vyplývá z jeho názvu. Základním závodem Jawy se stala továrna v Brodcích nad Sázavou, kam bylo přeneseno i ředitelství. Do Ogaru, jak se postaru říkalo provozovně v Praze - Strašnicích, byl dislokován Výzkumný a vývojový závod n.p. Jawa, který se zabývá jak vývojem sériové produkce, tak i vývojem a výrobou sportovních strojů. Zařízení na výrobu sériových motorů bylo přeneseno do strakonických ČZM; kde se od té doby vyráběli motory do motocyklů Jawa. V polovině šedesátých let převzala Jawa výrobu sportovních strojů pro ploché dráhy v Divišově, které od té doby nesly značku ESO.

Ještě než se dostaneme k tomu, abychom si osvětlili události s výrobou motocyklů Jawa v nejposlednějším období, je třeba vzpomenout vývoje postranního vozíku, sajdkáru, který byl v podniku konstruován v roce 1956. Jeho výrobu převzalo družstvo Velorex v Hradci Králové. Výroba byla přímo podnícena velkým zájmem zahraničních i domácích motocyklistů, kteří chtěli rozšířit své možnosti cestování se stroji Jawa. Rám sajdkáru byl proveden ze čtyřhranných trubek, kolo bylo vybaveno kyvným ramenem, odpruženým gumovým blokem. Karosérie ve1mi čistých linií byla ze skelných laminátů, sedadlo velmi pohodlné kožené, před větrem a nepohodou chránil spolujezdce velký čelní ochranný štít. Šlo o nesmírně zdařilou konstrukci, která se setkala s mimořádným zájmem o sajdkár, zejména ve spojení s třistapadesátkou "kývačkou" výborně splňoval svůj účel. Dodnes je mnoho těchto přívěsných vozíků v provozu jak na našich, tak i zahraničních silnicích.

V průběhu let si Jawa vytvořila nemálo kooperačních vztahů v řadě zemí, zejména v Egyptě a v Indii. Především historie indické výroby motocyklů Jawa je velmi zajímavá. Firma Ideal Motors v Majsúru vznikla na počátku let šedesátých. Založila ji rodina Irániů, která měla dost prostředků k tomu, aby si při realizaci svého úmyslu vyrábět motocykly vybrala z velkého množství, jaké se mezi světovými výrobci nabízelo, skutečně to nejlepší. Představitelé jmenované rodiny projeli doslova celý svět. Prohlédli si výrobu japonskou, americkou, seznámili se s britským, západoněmeckým a ita1ským motocyklovým průmyslem, přijeli i k nám. Nejdůležitější bylo, že byli zcela nezávislí, že nebyli s nikým svázáni. Šlo jim o jediné: získat licenční výrobu motocyklu kubatury 250 cm3, nebo kubatury blízké, který by splňoval několik základních předpokladů. Především spolehlivost konstrukce, dobrou výkonnost a co nejlepší jízdní vlastnosti, hospodárnost provazu a snadnost údržby. Všechny poznatky, získané doslova v celém motocyklovém světě, dali vyhodnotit nejlepšími odborníky a rozhodli se pro Jawu.

Výroba dvěstěpadesátky se také v indickém Majsúru utěšeně rozběhla, výrobky firmy se setkaly velmi pěknými prodejními úspěchy. Až do vypršení licenčních vztahů se tyto indické motocykly prodávaly pod značkou Jawa, dnes nesou značku výrobce - Yezdi. Což v přeneseném slova smyslu jen potvrzuje, že Jawa j e z d í v Indii dál, ke spokojenosti jejich výrabců i uživatelů . Přibližně roční kapacita výroby obnáší 30 000 strojů.

Opustíme nyní už definitivně éru "kývačky", která za dvacetileté produkce plně prokázala své kvality, stala se neobyčejně rozšířeným motocyklem zejména v Sovětském svazu, kam byla vyvážena každoročně v sériích i několika desítek tisíc strojů. Neustálý tlak japonské konkurence, který nepociťovala jen Jawa, ale i ostatní výrobci, nutně však vedl k hledáni nových cest. A tak už v průběhu šedesátých let vznikla v Jawě rozsáhlá konstrukční studie, která směřovala k vývoji něčeho nového, originálního. Základní myšlenka vycházela z toho, že svět by si žádal motocykl více karosovaný, který by měl být kompromisem mezi skútrem a klasickým motocyklem. Mělo jít o jakýsi roller, jenž by se lišil od skútru silnějším motorem, třeba kubatury 250 cm3, skytal by mnohem větší ochranu před nepohodou než běžný motocykl a úpravou rámu a odstraněním nádrže z prostoru před sedlem by umožňoval jízdu i ženám v sukních. Byl to záměr jistě velmi pozoruhodný, novátorský a není divu, že se jeho realizace setkala mezi konstruktéry Jawy s velmi příznivým ohlasem. Projevilo se to především v tom, že když se na této tzv. unifikované řadě motocyklů Jawa začalo pracovat, nebyla nouze o vynikající nápady á zlepšeni, které jen měly přispět ke zdaru díla.

Základem nové řady těchto motocyklů byl kolébkový, páteřový rám. Rozsah kubatur byl od 125 do 350 cm3. Když byl vývoj ukončen a vznikly první prototypy, dočkali se však tvůrci nových strojů - proč to neříci - několika zklamání. V první řadě se ukázalo, že okrajové kubatury - stopětadvacítka a třistapadesátka - nesplnily očekávání. Stopětadvacítka byla příliš těžká v porovnání s výkonem motoru. Třistapadesátka pak byla poddimenzovaná, navíc se její jednoválcový motor (šlo o řadu jednoválcových motorů) dostával velmi rychle do nežádoucích vibrací. Očekávání tedy splnily prototypy s motory 175 a 250 cm3.

Ale ani ony se do sériové výroby nedostaly. Jistě dobrá myšlenka vyrábět více karosovaný motocykl ztratila totiž svůj hlavní smysl ve chvílích, kdy Japonci celou svoji mamutí produkci ubrali jeho dosavadní charakter normálního dopravního prostředku a povýšili jej na sportovní nářadí. Namísto karosování motocykl obnažili, což se projevilo na odkrytých pružinách zadního pérování, na nádržích, které nebyly nijak harmonicky včleněny do celkové linie strojů a v řadě dalších detailů. Sportovní charakter japonským strojům dodaly výkonné motory s pěti či šestistupňovými převodovkami, jejich celkovou atraktivnost zvýšila vynikající povrchová úprava, při použiti vysoce kvalitních chromů a laků. A tento japonský směr ve světě zvítězil. Za těchto okolností nebylo možné konkurovat něčím, co představovalo úplně opačnou koncepci, a proto se plody konstrukční práce na unifikované řadě do sériové výroby nedostaly.

Tak docela nazmar však nepřišly. Koncem šedesátých let začali konstruktéři Jawy spolupracovat s výtvarníky. Vedla je k tomu snaha vytvořit motocykl co nejčistších linií, ovšem s použitím řady již hotových komponentů, jež přinesla unifikovaná řada. A tak konkrétně arch. Tatoušek dostal následujíc zadání: převzít rám z unifikované řady a přední vidlici, která byla svým způsobem speciální, končila totiž u dolního nosníku. S použitím těchto dílů pak navrhnout vzhledný stroj sportovního charakteru. Výsledek byl nadmíru uspokojivý a spolupráce výtvarníka s konstruktéry přivedla na svět motocykly dvojí verze, s výkonnými dvouválcovými motory 250 a 350 cm3, které se v menších sériích vyráběly v letech 1970 - 1971 pod názvem "Bizon". Jejich název vyplýval z neobvyklého tvaru řídítek.

V roce 1973 byl pak dokončen vývoj a o rak později zahájena sériová výroba modelu motocyklů Jawa, typu 634. Lze jej charakterizovat takto: svým celkovým pojetím se vrací ke klasickému motocyklu, zdůrazňuje ovšem jeho současný, spíše sportovní charakter. Je vybaven dvojitým, prostorovým rámem, nesmírně tuhým, který nejnovější Jawu zhodnocuje jako motocykl vhodný k použití přívěsného vozíku. Už z toho vyplývá velká trvanlivost stroje, který může svému majiteli sloužit dlouhá léta. Přední vidlice vychází z konstrukce "kývačky", ale je řešena podle nejmodernějších poznatků. Vyrábí se v jediné kubatuře, jako dvoudobá, dvouválcová třistapadesátka. Motor s válci ze šedé litiny je shodný s tím, který byl použit u modelu „Bizon".

Výrazným zlepšením celkového vzhledu tohoto stroje je jeho vysoce kvalitní povrchová úprava s bohatým použitím chromu i na blatnících a krytech nádrží, jako laku se používá zlatá či bordočervená metalíza. Motocykl je vybaven větším počtem přístrojů, má otáčkoměr, více kontrolních světel, kvalitnější přepínače. Účinný světlomet, výrazná koncová světla a blin,kry patří k samozřejmostem jeho výbavy. Také palivová nádrž je nového tvaru. Je to motocykl, který je na první pohled nesmírně přitažlivý a není divu, že se setkává s mimořádným zájmem doma i v zahraničí, zejména v Sovětském svazu, kam je hojně, v duchu tradice, exportován.

Úvodní strana → Historie Jawy